在全球汽车产业深度重构的背景下，中德两国作为汽车工业的重要力量，正面临着前所未有的合作机遇与竞争挑战。中国汽车产业凭借快速的创新节奏、庞大的市场规模和系统化的生态能力，展现出强劲的发展势头；而德国则在工程技术积累、品牌信任度和质量标准方面保持着传统优势。如何在差异中寻找互补，在竞争中实现共赢，成为业界共同关注的焦点。
2026年7月8日，2026上海-斯图加特汽车及动力系统国际研讨会围绕“如何将中国汽车业的发展势头与德国的严谨精准相结合？”这一主题展开了精彩的圆桌对话。本次圆桌由斯图加特大学FKFS/IFS的André Kulzer主持，采埃孚集团(ZF Group)电驱动研发高级副总裁Otmar Scharrer、盖世汽车(Gasgoo)CEO兼资讯总编周晓莺、马勒集团(MAHLE GmbH)CEO Arnd Franz、Horse Powertrain企业新产品线负责人Ragnar Burenius、巴登-符腾堡州交通部移动出行枢纽与互联数字出行部门负责人Philipp Franke参与讨论。
导入演讲：中国汽车产业的发展势头——从市场规模优势到体系级创新
盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺首先发表了导入演讲。她指出，当人们谈论中国时，通常会提到三个词：速度、规模和成本。但中国汽车产业正在从市场规模优势走向体系级创新，这不是单一突破点，而是一个系统化的创新体系。
周晓莺从三个层面展开分析。首先是中国汽车产业的发展态势。去年慕尼黑IAA车展上，超过100家中国展商参展，涵盖整车企业、电池公司、芯片公司、数据解决方案提供商、传统零部件制造商等。这是因为当前中国整车企业生产的产品不再是单纯的机械产品，而是“智能电动汽车”，它需要一个完整的生态系统跟随出海。从今年上半年欧洲市场的表现来看，中国品牌销量前十的车型主要来自比亚迪、奇瑞、名爵以及零跑与大圣汽车经销商合资的零跑国际。中国不再仅仅是出口汽车，而是带着整个生态系统一起出海。
其次是支撑中国速度和成本效率的六大关键机制。第一，长期路线图规划。中央政府制定五年规划，为产业发展方向提供确定性保障，引导资本和人才资源涌入。新能源汽车产业早在“十二五”规划中被确立为方向，蔚来、小鹏、理想等新势力大多成立于2014至2016年，恰好是新能源汽车路线图发布后两年。第二，需求密度。中国有14亿人口，存在非常广泛多样的需求层次，从入门级到高端豪华车型都能找到细分市场。第三，产业集群效率。特斯拉上海超级工厂周边四小时物流圈内可以获取95%的零部件。长三角地区和粤港澳大湾区都形成了强大的产业集群。第四，供应链协同开发。在中国，供应商往往在项目正式启动前就被邀请参与共创配置方案，这使得开发效率大幅提升。第五，持续迭代。以华为问界为例，去年OTA升级约38次，用户有大量机会获得功能升级和体验优化。第六，工程师红利。中国每年有超过1000万大学毕业生，其中60%是理工科专业。以比亚迪为例，截至2024年底员工总数接近100万人。
第三是关于创新闭环与技术趋势。当新技术或新功能推向市场后，如果用户反馈积极，大量企业会迅速跟进，使其从选配走向量产，成本快速下降，最终成为标配。以激光雷达为例，十年前价格近20万元，如今成本不到1000元。中国年轻消费者是互联网原住民，他们期望从家到办公室到汽车都能无缝连接。汽车在中国不再只是交通工具，而是移动的智能空间。在技术趋势方面，800V高压平台从仅限豪华品牌迅速普及到几乎所有新上市的电动汽车，仅用三到五年时间。智能化正从功能竞争走向系统架构竞争，中国已进入“AI定义汽车”的新时代。目前中国ADAS已实现大规模商业化，新上市车型中超过60%配备了相关功能。中国电动汽车平均开发周期仅需20个月，而传统燃油车通常需要40个月，这得益于扁平化组织结构、早期供应商介入、仿真与并行开发以及OTA持续迭代。
关于全球化之路，周晓莺指出，中国汽车出口模式正从单一车型走向全系列组合，从单车出海走向集群式出海和生态系统出海。不同企业采取不同的欧洲市场策略：比亚迪通过重资产投入建设本地工厂和供应链；蔚来深耕品牌建设已超过十年；零跑则通过与大圣汽车合作经销商网络，以极具吸引力的租赁价格推出T03小型车。中德企业之间也有大量合作案例：大众投资小鹏、入股零跑，奥迪与华为合作ADAS，雷诺与吉利合资动力总成业务等。
议题一：中国汽车业的发展势头与德国的严谨精准在具体业务和工程决策中意味着什么？
主持人André Kulzer首先抛出问题：本次圆桌的标题结合了两个强有力的概念——中国的汽车产业势头和德国的精准严谨。在具体的业务、工程和产品开发决策中，这两个概念对各位意味着什么？
盖世汽车CEO周晓莺首先回应。她表示，盖世汽车作为一个聚焦汽车行业的垂直平台，做了大量报告、分析和数据研究，可以看到中欧之间确实存在很多认知差距。如果未来要合作，首先需要建立信任；而要建立信任，首先要正确理解对方。盖世汽车扮演的是桥梁或翻译者的角色，解释为什么这些事情会发生、为什么是现在发生，以及未来的趋势。她看到了大量合作机会，不仅是竞争，更是合作——良性竞争的前提是建立信任。
采埃孚集团电驱动研发高级副总裁Otmar Scharrer分享了他的个人印象。他认为，中国非常以客户为导向，这是中德双方在出发点上的真正差异。正如周晓莺所说，客户是他们最重要的人。从工程角度看，不能说中国工程师不精准，但他们有一种非常进取的驱动力。德国企业有很大的机会去理解和学习。
马勒集团CEO Arnd Franz谈到，今天讨论了工程概念和理念的多元化——竞争为不同的使用场景寻找最佳解决方案。过去几年，他看到了中国工程师和企业家的魄力，他们以极快的速度推进。这已经不是简单的改款或换发动机排量，而是将汽车推向了一个新高度，非常具有启发力。另一方面，欧洲也有自己的功课要做——在某些方面可能太慢了。同时，中国行业也面临产能过剩、失业压力和人口结构变化等挑战。中欧双方都有自己的问题需要解决，这恰恰需要携手思考。
Horse Powertrain企业新产品线负责人Ragnar Burenius认为，中德之间的差异在于对风险的不同态度。中国是一个习惯了变化为常态的社会，中国同事的视角通常不会超过两年。如果开发周期太长，可能做了错误的事情，这种风险被视为更大的威胁。而在欧洲，大量经验集中在确保不犯错误上，但这也带来了开发出错误产品的风险。在跨文化团队中，这些差异恰恰可以互补。
巴登-符腾堡州交通部移动出行枢纽与互联数字出行部门负责人Philipp Franke表示，周晓莺展示的内容非常有趣，包括那个后备箱淋浴的例子。这展示了中国如何从体验层面来定义汽车。这种来自数字化认知的体验层面，也许正是中国比欧洲快得多的原因。另一方面，德国拥有丰富的技术经验、强大的品牌和安全法规体系。最好的方式是在很多方面相互学习、合作，而德国也需要变得更快——这既是国家层面的课题，也是私人企业层面的课题。
议题二：德国和欧洲如何在不妥协安全性、耐久性和质量的前提下加速？
主持人提出第二个问题：面对中国整车企业和供应商在电动化、智能化、客户导向软件和应用方面的快速发展速度，德国和欧洲如何在不妥协安全性、耐久性和质量的前提下，切实加速？
采埃孚集团Otmar Scharrer认为，中国人并不神奇，他们和自己一样是人，有同样的潜力。他们只是把精力更多地放在价值创造上，而非大量繁文缛节。安全方面当然重要，也应该做。但在验证处理层面，就像做家务——只要正常运转没人关心，但一旦出问题所有人都生气。这些方面可以大量自动化、大幅提速，特别是机械验证环节，在保持高质量标准的同时变得更快。他所在的团队与特斯拉和中国整车企业的合作项目中确实做到了不同以往的速度。另一个观察是，中国同事在供应商管理方面非常强势——如果某个样品没有按时交付，他们绝不姑息。德国企业也在学习这种管理方式。
Horse Powertrain的Ragnar Burenius补充道，中国的扁平化组织结构意味着决策不从底层层层上报等待。你做出决定，如果错了就改，但不会在等待中浪费时间。你需要推进，需要时再调整方向。相比之下，欧洲在规范和协调各管理层级方面花费了大量时间。速度并非魔法，只是组织方式、投入程度和几条必须遵守的规则。在与特斯拉和中国整车企业的合作中，关键是在正确的时机做正确的事。
马勒集团Arnd Franz谈到，关于文档和法规方面的工作量，传统工程世界里之所以如此，是因为不想犯错误，不想恶化交通事故伤亡率统计数据。德国在这方面的水平与美国和中国完全不同——中国正在逐步进步，美国目前反而在倒退。有些东西觉得需要保护，这就产生了验证需求。但最终关键在于聚焦客户真正关心的东西，以及利用人工智能工具进行验证和文档化，在各个因素之间找到平衡。
盖世汽车周晓莺补充道，中国现在也有一个共识：并非越快越好。特别是在出行和车辆领域，涉及很高的安全问题，趋势正在改变。同时她也听到很多中国整车企业反映，与全球化公司合作时灵活性不够、速度不如本土供应商——这很自然，因为总部不在中国。但从流程上讲，双方可以互相学习：拆解中国整车企业和供应商的工作流程，确实还有节省时间的空间。如果工程师总是困在流程中看不到终点，对未来发展是不利的。
议题三：客户视角——未来五年在欧洲市场，什么将定义成功？
主持人将话题转向客户视角：今天多位演讲者提到应该更加以客户为导向。从客户角度看，未来五年在欧洲市场，什么将定义成功？是品牌信任、性价比、软件体验、充电体验、产品质量，还是总拥有成本？
巴登-符腾堡州交通部Philipp Franke首先回应。他认为，最终由客户决定他们想要什么。所有这些因素都很重要，但数字化和用户体验可能是最重要的——因为十年后的买家与今天不同。他们习惯了智能手机和教育科技，希望在汽车中也能拥有这些。但好的数字化如果买不起也不行，所以价格同样重要。整车企业需要明确自己的产品定位。他确信德国品牌仍将有自己的市场空间——德国是靠汽车产业生存的地区。坦率地说，奔驰和宝马是全球首批实现L3级辅助驾驶量产的企业，德国并非落后。在欧洲，德国销售的电动汽车数量也是最多的。有时德国对自己本土和汽车产业能力的评价过于悲观了。他为德国工程师在未来几年将做的事情感到自豪，希望德国继续拥有强大的品牌。
盖世汽车周晓莺从消费者角度分享了自己的观察。她在底特律遇到一位福特员工，他开的是野马，告诉他全家都是福特家庭，每一代人都开福特。德国人的品牌忠诚度同样很强，所以信任是最优先的。但在中国情况不同——消费者想要最好的配置、最先进的技术，同时也要品牌。中国有太多新品牌了，连她自己都数不过来。但本质上，品质、售后、信任对长期发展至关重要。中国品牌现在想在欧洲卖更多车，第一课就是要建立信任——让人相信他们会长期留下，而非短暂出现。另外，中国的车辆拥有周期平均五到六年，而欧洲超过十年，这也存在很大差异。
Horse Powertrain的Ragnar Burenius指出，欧洲整车企业的竞争优势在于它们已经存在于市场中，知名度高，拥有经销商网络和完善的售后体系。现在很多中国新进入者带着极具价格吸引力的产品而来，问题是它们如何长期管理售后服务。电动汽车同样需要保养维修——刹车等部件。这些新品牌如何处理这些问题将至关重要，因为二手车残值会影响首任车主的总拥有成本。欧洲整车企业需要真正重视自身已建立的信任网络和售后服务基础设施。
马勒集团Arnd Franz结合自身经历谈到了服务和维修体验的重要性。他在这个行业多年，完全同意服务和维修体验是客户留在一个品牌或离开一个品牌的第一大原因。这应该是欧洲整车企业的堡垒。国际整车企业正在从零开始建设——有时从独立维修连锁店开始，有时从经销商开始。大型整车企业进入欧洲市场会大规模启动，要确保消费者体验出色。因此，在服务、维修和经销商体验方面保持领先地位，是欧洲整车企业需要捍卫的头等要务。
周晓莺补充道，电动汽车的情况完全不同——在中国，消费者在商场看车、通过App下单，三到五年内几乎不需要去售后。车辆持续OTA升级，不需要回店保养。但一旦发生小碰撞，保险杠坏了，等三个月才有配件，下次就不会选同一品牌了。
Arnd Franz进一步指出，即使是电动汽车也有售后需求。他分享了一个亲身经历：他有一辆800V高压电池电动汽车，德国有一种小动物喜欢啃咬电缆，特别是橙色高压线缆。结果他的高压单元因电缆被啃咬而被更换，账单3000欧元。所以即使是全新车辆也有售后体验，包括易损件。以为有了能量回收就不需要刹车盘和卡钳了，但实际是因为使用减少，腐蚀反而增加了。将真实世界与规格进行对比非常有趣。
议题四：技术多样化与成本控制——如何在众多技术路线中做出合理选择？
现场观众提出问题：周晓莺展示了一个新能源汽车的世界——涵盖电池、内燃机等。但当企业需要同时支持48V、400V、800V，六种不同燃料、不同电机、带涡轮增压和不带涡轮增压的各种组合时，如何合理选择并控制开发成本？
Horse Powertrain的Ragnar Burenius认为，不是每家整车企业都需要操心成本。需要通过整合和系统供应商来实现差异化——因为不同市场需要不同解决方案。欧洲的方案不适用于非洲。但对于更商品化的领域，可以通过整合来降低成本。关键不是提供技术本身，而是因为客户需要才提供。当价格达到一定水平时，大多数客户无法感知技术差异——比如90.5%和90.6%的效率差异，客户完全感知不到。但过去行业投入大量研发资源和人才去追求那0.5%。可以通过智能平台进行集中化来避免这种浪费。
议题五：新兴市场、行业整合与2035年欧洲法规的现实检验
马勒集团Arnd Franz就新兴市场和行业整合发表看法。他认为，一个误区是假设新兴市场只是落后主流市场几年。实际并非如此——这些市场的期望同样在快速提升。一旦市场上有一定比例的电动汽车，消费者就会改变期望。另一方面，整合是关键——规模经济在每项技术中都会发挥作用。他预测未来两到三年，中国将在整车企业和供应商层面经历残酷的整合。目前存在巨大的产能过剩，部分产能会被挤入出口市场，给其他地区造成压力。如果欧洲法规按现状执行，到2035年欧洲将几乎没有或只有很少量的内燃机产量。如果只剩10%到20%，欧洲将面临财务压力——因为既无法向关税保护的美国出口发动机，也无法向电动汽车主导的中国出口。欧洲的发动机产量可能从目前的1600万台降至150万至250万台，而中国和美国各拥有1500万台内燃机产能。如何用150万至250万台发动机在整个欧洲大陆与之竞争，这是一个巨大的问号。他不建议主要听布鲁塞尔的官僚预测十年后的市场。但整合一定会发生——中国的路边将倒下整车企业和一级供应商，这将是一个巨大的挑战和痛苦。能够成功应对的企业才能存活。
主持人总结道，多元化很重要，但规模经济同样重要，可能不会有50种不同的解决方案。
议题六：996工作文化与开发速度——中国速度是否靠加班实现？
现场观众提问：展示数据显示中欧开发周期差距为20到40个月。除了流程差异外，中国速度是否也靠996工作制实现？这对开发周期差异有多大影响？
便捷炒股配资开户盖世汽车周晓莺回应道，她不会否认996在中国很普遍，尤其在互联网行业。但她以Elon Musk为例——他是全世界的标杆，工作时间远超996。他的野心和梦想是改变世界。很多伟大公司的成功不是因为只在固定时间工作。中国确实加班，但某种程度上这也是自我驱动——因为能看到成就感，能看到积极反馈。当然对年轻一代来说情况在变化。但对于有抱负、想在社会中取得更大成功的人来说，这是一种选择。她举了一个家庭例子：她女儿7岁，非常刻苦，她劝女儿休息都不肯；她儿子12岁，完全相反——不学习、不写作业。所以每个人、每个组织都有自己的目标和决策，有不同的抱负，就会做出不同选择。
采埃孚集团Otmar Scharrer表示，他和中国同事合作很多，中国的工作时间确实很长，这不是神话。996贯穿整个组织，不仅是高层。之前提到的“饥饿感”——中国人非常饥饿，国内竞争非常激烈。每天工作10小时是为了击败竞争对手，他们想赢。这不是时刻都开心的，有时很艰苦，但如果想赢就得接受。
巴登-符腾堡州交通部Philipp Franke谈到，关于讨论35小时还是45小时工作制，他认为这不会引领前进。更重要的是企业文化——是否有使命感。不是所有生产领域都那么容易实现，但可以做到。
议题七：如何聚焦价值创造、减少官僚主义？
现场观众提问：几位嘉宾都提到欧洲应该更聚焦价值创造，减少文档和法规的干扰。那么有什么答案可以让欧洲更聚焦价值创造？
巴登-符腾堡州交通部Philipp Franke认为，这是一个非常重要的观点。必须认真审视每一条规定和每一项文档义务是否必要。必须废除不必要的官僚主义。他认为这是新一届政府未来五年最重要的事情之一。德国已经启动了一项反官僚主义法案，审查每一项文档义务——如果没有明确需求，就予以废除。但这只是一个例子，不能是唯一的措施。他补充道，不仅国家层面需要改善。他听到在大型企业工作的朋友说，他们公司内部的官僚主义有时比公共部门还严重。所以不仅是政府需要变快，企业也需要审视哪些规定是必要的。
Horse Powertrain的Ragnar Burenius分享了一个朋友的例子。他在旧金山附近的创业公司工作，说买东西直接用信用卡通过亚马逊下单，月底把发票交给公司报销。而在欧洲，无论跟哪家公司合作，都有各种流程规则，耗费大量时间。政府层面和企业层面都有改进空间。
马勒集团Arnd Franz谈到私人企业的问题。他认为需要更多对私人部门的信任——目前这种信任还不够。需要给创始人、发明者、企业家更多自由。看看德国的GDP中有多少是国有和国家驱动的——超过50%。有些政治家说超过50%就接近共产主义了。需要改变方向。他所在的公司上周举办了创业日活动，超过120人参加，15家创业公司路演。那些25、28岁的年轻人想改变世界，但他们被大量非核心事务分散精力——去工商注册、去各部门报到。这不是赚钱和还贷的方式。看看瑞士，他们更相信个人和个人责任，而非把一切都交给政府。值得德国借鉴。
元股证券:ygzq.hkPhilipp Franke补充道，现在也有一项新举措，让创始人可以在24小时内注册公司。确实需要更多信任私人部门和企业家。有时有一种观点，认为企业在积累财富，他认为需要转变对企业贡献社会的看法。
主持人André Kulzer在收尾时请每位嘉宾用一句话总结：要将中国汽车业的发展势头与德国的严谨精准相结合，需要什么？
巴登-符腾堡州交通部Philipp Franke表示，需要为中国汽车产业创造未来的空间。
盖世汽车周晓莺认为，当然需要建立信任——因为中国的创新速度能让企业迅速成功，而德国的精准和高品质能让成功持久。这是完美的匹配。
采埃孚集团Otmar Scharrer指出，需要双方的人员将其视为内在目标来落实，让它真正实现。可以大量地混合搭配，在创造中国价值和欧洲就业的项目上共同合作。
Horse Powertrain的Ragnar Burenius强调，要善用所有的职位和知识来做判断——并不意味着需要拥有世界上最丰富的经验才能决定何时可以跳过某些验证环节。
马勒集团Arnd Franz总结道，需要在值得竞争的地方竞争，在需要合作的地方合作。
主持人André Kulzer在圆桌结束后邀请斯图加特大学的Andreas Wagner上台共同总结。
Andreas Wagner表示，他个人收获了很多信息和思考。今天听到了一些有趣的表述——比如今早梅赛德斯主题演讲中提到“竞争是必要的，因为它能唤醒创造力”。他认为这是一个重要观点。从所有主题演讲中，他的印象是：要应对任何竞争，需要采取整体性的方法。不仅仅是创造力，还包括变革意愿、政策法规调整，以及软性因素和边界条件。这也是他从周晓莺的演讲中得到的启发——中国是以系统的方式参与竞争，不是单一公司在发挥作用，而是整个系统。他认为这可能是中国成功的一个关键因素，甚至是最主要的因素。
Andreas Wagner继续表示，这次圆桌讨论中对他最重要的一句话是——需要竞争，竞争一定会存在；但另一方面，也必须有合作。他个人希望不必在战壕里相遇。
Andreas Wagner最后强调，需要建立信任、开展合作、保持竞争，同时坚持以人为本的技术开发。
总结与展望
本次圆桌讨论围绕“如何将中国汽车业的发展势头与德国的严谨精准相结合”这一主题，从多个维度展开了深入而坦诚的对话。与会嘉宾普遍认为，中德两国在汽车产业中各有优势，并非零和博弈，而是天然互补。中国的优势在于以客户为导向的创新速度、扁平化的组织架构和系统化的生态能力；德国的优势在于深厚的工程技术积累、成熟的品牌信任体系和严格的质量标准。
在具体合作路径上，嘉宾们达成了多项共识。首先，建立互信是合作的前提，双方需要正确理解彼此的运作逻辑和文化差异。其次，德国需要在保持安全与质量底线的前提下，精简流程、减少官僚主义、加快决策速度；中国则需要意识到，在涉及安全的领域，速度不能以牺牲验证为代价。第三，客户信任与服务体验是欧洲整车企业的核心堡垒，中国品牌进入欧洲市场必须在这一领域持续投入。第四，面对技术多样化的挑战，行业整合不可避免，规模经济将在每项技术路线中发挥作用。最后，无论是政府层面还是企业层面，都需要减少不必要的流程负担，让工程师和企业家将更多精力投入到真正的价值创造中。
正如嘉宾们在总结中所言：中国的创新速度能让企业迅速成功杠杆推荐，而德国的精准和高品质能让成功持久。在值得竞争的地方竞争，在需要合作的地方合作——这或许正是中德汽车产业未来发展的最佳注脚。本次对话不仅澄清了认知偏差，更为双方在技术、市场和管理层面的深度合作指明了方向。
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