港股市场信息中心 当汽车从“人开”变成“系统开”，立法如此回应

“使用辅助驾驶功能的驾驶人负有安全驾驶义务，不意味着生产企业可以免除因产品缺陷应当承担的责任。若企业存在错误提示或者误导宣传港股市场信息中心，也仍须依照相应规则评价并承担责任。相应地，车辆具备自动驾驶功能，也不意味着使用人在任何情形下均不承担责任”

《法治周末》记者 孟伟

在北京亦庄，打开某地图App，勾选“自动驾驶”服务叫车，只要目的地在运营范围内，几分钟后一辆驾驶座空无一人的网约车便可抵达指定上车点，方向盘自己转动，平稳驶向目的地。

在深圳，Robotaxi（自动驾驶出租车）的运营范围已经达到220平方公里，开设站点超15000个。

7月27日，工业和信息化部相关负责人在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上介绍，今年以来，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行。

当汽车从“人开”变成“系统开”，一个绕不开的法律问题摆在面前：出了事故、违了法，谁来负责？

8月25日提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议的《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称《草案》），新增了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。过去，自动驾驶的相关规范多散见于政策文件和部门规章。

9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（以下简称《意见》），专门对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车发生交通事故后的赔偿责任作出规定。

自动驾驶行业正在一条越来越规范的轨道上发展。

明确自动驾驶与辅助驾驶

《草案》对自动驾驶与辅助驾驶这两个术语给出了定义，第九十五条规定：“国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶。本法所称自动驾驶汽车，是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；所称辅助驾驶功能，是指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。”

《草案》同时明确，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

这一区分看似技术定义，实则是责任划分的前提。

“这一区分为后续的违法处理、保险、事故认定等制度提供了逻辑起点，为后续以‘是否激活’自动驾驶为标准的责任承担模式奠定了基础。”中国政法大学教授、国家高端智库可持续交通创新中心研究员郑飞指出，严格区分这两个术语的原因在于，现行道路交通法基于“人是驾驶主体”的传统逻辑制定，无法直接适用于自动驾驶汽车。由于L3级以上自动驾驶车辆的实际控制权已从驾驶员向系统转移，若继续由驾驶人担责，既不公平也不合理，因而按照“谁控制谁负责”的逻辑，设置专门的责任承担方。

中国政法大学法学院行政法学研究所所长成协中教授则从注意义务的角度作了分析。他告诉《法治周末》记者，两者的区别涉及驾驶任务由谁实际执行，并由此影响驾驶人应当履行的注意义务。但他同时强调，功能分类并不能直接决定责任归属：“使用辅助驾驶功能的驾驶人负有安全驾驶义务，不意味着生产企业可以免除因产品缺陷应当承担的责任。若企业存在错误提示或者误导宣传，也仍须依照相应规则评价并承担责任。相应地，车辆具备自动驾驶功能，也不意味着使用人在任何情形下均不承担责任。”

对这两个术语的区分也有助于约束实践中的产品宣传。

2025年世界新能源汽车大会上，某汽车企业高管引用“用户酒后开启辅助驾驶睡了20多分钟”来证明所谓技术的成熟性的案例，更是将“自动驾驶”与“辅助驾驶”边界之争推向舆论风口。长期以来，车企营销中大量使用“智驾”“自动驾驶”等表述，而多数车辆实际仅达L2级辅助驾驶水平，概念的模糊不仅误导消费者对车辆能力的判断，也在事故发生后给责任认定带来困难。

成协中指出，企业使用的“智驾”等名称不能替代道路交通法层面的法律概念，明确的法律概念能促使消费者据实了解车辆能力，避免消费者因宣传用语而误判自身仍需履行的义务。

郑飞则将当前市场上的“智驾”营销乱象归纳为三类：一是将L2级辅助驾驶包装为“自动驾驶”，模糊“人开车”与“系统开车”的界限；二是夸大功能边界，宣传“全场景智驾”而隐瞒设计运行条件的限制；三是以“驾驶员随时接管”作为系统能力不足的免责理由。

郑飞建议，《草案》条款落地需要广告监管、市场监管和行业主管三方面监管协同，建立信息共享和联合执法机制。

“谁控制谁负责”

实践中，辅助驾驶状态下的事故责任认定已经引发大量争议。

比如，2026年8月，广东东莞车主邹先生在四川甘孜自驾时开启某某品牌汽车的辅助驾驶，车辆在下坡路段越线与对向车辆碰撞，交警判定驾驶员全责。邹先生质疑辅助驾驶功能存在安全隐患，向某某汽车品牌索赔5万元，某某汽车回应称辅助驾驶有局限性、驾驶员是第一责任人，仅愿补偿拖车差旅费约1.8万元。

中国政法大学法学院院长张力教授表示：“依据现行法律，即使车企宣传说辅助驾驶是L2.99999级，仍是辅助驾驶，在这一模式下，驾驶员是驾驶主体。”

那么，当L3级别的自动驾驶出现，出现道路交通安全违法事故，谁来担责？

《草案》第九十七条规定：“自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。”

郑飞将这一规则的逻辑概括为“谁控制谁负责”。按照这一逻辑，自动驾驶车辆的实际控制权已从驾驶员向系统转移，所以自动驾驶功能激活状态下的车辆实质上是由系统来控制的，由生产企业、进口企业接受处理是合理的。

“这种企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼车企从产品源头保证自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传。”郑飞说。

同时，郑飞也明确了这一责任划分的边界：其一，仅限于“自动驾驶功能激活状态”，未激活自动驾驶功能或辅助驾驶情况下，仍按传统规则管理；其二，企业可通过举证证明违法行为与自动驾驶功能无关而免责；其三，《草案》目前明确的主要是行政处理责任，民事赔偿和刑事责任的划分还需配套制度进一步衔接。

成协中则从风险控制能力的角度解释了这一规则的合理性。他认为，由汽车生产企业、进口企业接受处理并承担道路交通安全违法责任，其主要原理在于让最有能力降低风险的主体承担责任，并以此激励其主动预防风险。

“当系统执行驾驶任务时，驾驶人未必能够干预系统的具体决策，而生产企业能够通过产品设计、测试和软件更新改善系统的运行。”成协中同时指出，举证责任倒置的规定有助于在一定程度上缓解执法机关和使用人难以掌握车辆内部运行信息的问题。

但成协中特别提醒，应当区分违法处理与事故损害赔偿：“目前部分公众讨论时将该条概括为‘自动驾驶违法，车企全责’，这容易混淆行政处理、民事赔偿乃至刑事责任。实际上，《草案》第九十七条尚未规定生产企业对自动驾驶汽车发生的事故承担民事赔偿责任。”

成协中建议，发生交通事故并造成损害时，仍需结合《草案》相关条款以及民法典关于交通事故责任、产品责任的规定，判断责任主体和赔偿范围。

值得注意的是，《草案》第九十七条处用了“接受处理”而非“接受处罚”。中国政法大学法学院院长张力认为，“处理”是一个总体性规定，并不仅意味着行政法律责任，还可能包括暂停系统使用、限制启动功能等风险控制措施，这意味着后续执法部门有更大的弹性空间，可以通过实施条例等进一步细化，避免简单一刀切。

9月7日最高人民法院发布的《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》明确，依法认定涉自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典第七编第四章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典第一千一百七十二条等规定同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，人民法院依法予以支持。

“在辅助驾驶场景下，车辆有缺陷的车企担责，驾驶人有过错的驾驶人担责。”张力说。

此外，《意见》还规定，为查明道路交通事故发生原因，人民法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。

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“事故认定所需要的数据掌握在企业手中，若数据可被修改或‘恰好’在出事前退出，当事人将难以举证。实践中已有前车之鉴——在某车企智驾事故中，车主要求提取后台数据，车企回复‘无法提供’。”在郑飞看来，虽然《草案》和《意见》规定相关部门可根据事故调查需要调取自动驾驶汽车相关数据，但未明确车主的数据查阅权，此外数据存储期限和防篡改要求也有待完善。

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自动驾驶系统也要“考驾照”

《草案》第九十六条规定：“生产企业、进口企业申请自动驾驶汽车生产准入或者进口许可时，相关自动驾驶汽车必须通过道路通行规则符合性测试。通过测试并取得准入或者进口许可后，车辆还须依法登记，才能上道路行驶并在设计运行条件内激活自动驾驶功能。”

这一规定被认为是对“速成车”问题的回应。

“《草案》的准入规定部分回应了‘速成车’问题，要求未经充分测试验证的产品不得进入市场。”但郑飞同时指出，“道路通行规则符合性测试”只是上路通行的法律门槛，具体的技术准入标准还需配套规定细化。

成协中则将这一制度的规制策略概括为“从自我规制转为受规制的自我规制”。他解释说，自动驾驶系统是否具备遵守道路通行规则的能力，不能仅由企业自行判断，而须经过具备相应资质的第三方检验检测机构的验证。

“该规定仍不能解决整车研发验证不足的问题。”成协中提醒道，该项测试只解决自动驾驶系统遵守道路通行规则的问题，不能替代车辆安全性、网络和数据安全以及生产一致性等其他层面的审查。

张力将符合性测试称为“自动驾驶专章当中最核心的条款”之一。他用一个比喻说明了这一制度的意义：“像人类司机那样人要考驾照，自动驾驶系统他也要考一个‘驾照’，这个驾照就是符合性的测试，确保他真的懂得交通规则。”

尚需大量配套细则

郑飞说，《草案》对自动驾驶采取了框架性立法方式，专章只对准入、通行、违法处理、保险等作了原则性规定，大量具体规则留待后续配套法规和标准完善。

“目前《草案》仍有一些问题没有回答：一是L3级‘人机切换’接管场景下，接管的定义与相关责任划分缺乏明确规定，建议细化‘接管’场景下的归责规则；二是L2级辅助驾驶已成新车主流配置，但《草案》对辅助驾驶状态下驾驶人的注意义务等问题缺乏专门规定，建议后续配套制度中补充增加辅助驾驶专门条款。”郑飞说。

张力解释了框架性立法的原因：“由于目前自动驾驶技术仍在持续发展，法律若对全部技术细节作出具体细致的规定，将难以及时适应技术的变化，甚至会对技术的发展产生负面的限制作用。同时，《草案》第一百零三条授权国务院公安部门会同有关部门制定道路通行规则符合性测试、违法处理等具体办法，但授权范围仅限于国务院的公安部门和国务院有关主管部门，并未授权地方政府制定相关实施细则。类似的制度安排合理地划分了自动驾驶汽车安全层面的中央与地方之间的立法权限，将后续执法和司法适用标准不统一的问题最小化。”

在配套体系方面，受访专家提出了各自的建议。

在张力看来，当下急需的配套体系有三个：一是明确道路通行规则符合性测试标准，否则自动驾驶汽车仍无法真正上路；二是建立全面的风险评估机制，明确评估主体、对象、标准和结果运用，既评估道路通行风险，包括是否触及伦理底线，如歧视性选择碰撞对象，也评估对出租车、网约车、卡车司机等群体的就业和社会保障影响；三是由最高法、最高检完善司法解释，细化民事法律责任的划分规则。

成协中表示，就紧迫程度而言，应当优先制定驾驶任务交接规则和事故调查取证规则：“驾驶任务交接规则应明确接管请求的条件、提示方式和提前时间、驾驶人承担义务的时间点以及未有效接管时系统的安全措施；事故调查规则应明确车辆运行数据的记录、保存、提取和检验程序，保障当事人查阅和异议权。现有国标已提供技术基础，但不能直接解决法律问题，后续配套应将技术标准转化为可适用于具体案件的行为规则和调查程序。”

郑飞也认为，“事故调查及责任认定程序”亟需明确：“因为事故责任认定的核心依据是车辆行驶数据，若缺乏强制性的数据存储、防篡改和调取程序，消费者和执法机关都难以有效行使权利和职权。”

责编：肖莎港股市场信息中心